La pieza publicitaria tenía un trasfondo de burla social, porque jugaba con la ridiculización del personaje “Perico” por no tener auto, reforzando al mismo tiempo la idea aspiracional de que comprar uno era sinónimo de prestigio. Con el paso de los años, la frase quedó como parte del imaginario popular y se usa en tono de broma o ironía para referirse a la presión social de “tener auto” como un indicador de progreso o de status.
Moverse por la ciudad no es solo una cuestión de transporte:
es también una experiencia social y cultural que define la manera en que
habitamos nuestro entorno. Caminar, trotar o pedalear nos conecta directamente con
los aromas, los sonidos, la temperatura y, sobre todo, con las risas y los
diálogos de otras personas.
La calle, entendida como espacio social, puede recorrerse desde dos caminos: el comunitario, que invita al encuentro, y el individual, que aísla. En las últimas décadas, nuestras decisiones parecen haber optado por lo segundo, privilegiando el automóvil particular como protagonista de la movilidad de nuestra ciudad.
Recipiente de aislamiento y símbolo de estatus
El automóvil, sin duda, aporta comodidad y rapidez. Sin
embargo, al compararlo con formas de movilidad activa o colectiva, surge un
efecto más sutil pero profundo: el auto nos desconecta del entorno urbano. Al
desplazarnos en él, la experiencia se reduce a un habitáculo cerrado, donde la
interacción con la ciudad es mínima. Climatización, pantallas, música y
conectividad digital crean un ecosistema privado, independiente del espacio
público.
Este fenómeno transforma la relación con la ciudad: la calle
deja de vivirse como espacio compartido para convertirse en un paisaje
observado desde un parabrisas. El automóvil, más que acercar, tiende a reforzar
el individualismo y la fragmentación social[1].
Además, no es solo un medio de transporte, sino también un símbolo de estatus y
lujo, asociado al poder adquisitivo y a la masculinidad, lo que acentúa
desigualdades sociales y urbanas.
Masculinidad, automóvil y desigualdad de género
El automóvil también refleja una dimensión cultural y de
género. En Chile, en 2023, el 76,8 % de las licencias de conducir
correspondieron a hombres y solo un 23,2 % a mujeres[2].
En las licencias profesionales clase A3, entre 2019 y 2022, apenas un 9 %
fueron otorgadas a mujeres[3].
La brecha es evidente: mientras los hombres dominan la movilidad motorizada, las mujeres se ven relegadas mayoritariamente al transporte público o a la caminata, a pesar de que representan el 51,5 % de la población[4]. Esto revela que la calle no es un espacio neutral, sino que está configurada por dinámicas de poder y desigualdad[5].
La trampa de la demanda inducida y la inversión desigual
Una de las respuestas más frecuentes frente al problema de
la congestión vehicular ha sido ampliar calles o construir nuevas autopistas. A
primera vista, la lógica parece evidente: más espacio de circulación debería
disminuir los atochamientos. Sin embargo, la experiencia ha demostrado lo
contrario: más automóviles comienzan a ocupar las vías, lo que, a mediano
plazo, reproduce la congestión inicial e incluso la amplifica. Este fenómeno es
conocido como demanda inducida[6].
El resultado es un círculo vicioso: más calles → más
autos → más congestión → nuevas ampliaciones → aún más autos.
En Santiago, la construcción y concesión de autopistas en
las últimas dos décadas ha mejorado la conectividad para quienes poseen
automóvil, pero al mismo tiempo ha profundizado la segregación socioespacial.
Mientras los recursos se concentran en infraestructura para autos, las veredas,
cruces peatonales y ciclovías siguen siendo precarios, lo que genera
desigualdad en la movilidad urbana y excluye a quienes dependen de modos más
accesibles y sostenibles[7].
El costo de restar espacio público
El otro gran problema de este modelo es que, dentro de un
espacio urbano limitado, aumentar el área destinada a calzadas obliga a reducir
el espacio para otras funciones esenciales de la ciudad: áreas verdes, comercio
local, transporte público en superficie, zonas de encuentro comunitario o,
simplemente, veredas amplias y seguras.
Mientras autopistas y caminos absorben la mayor parte de la
inversión pública, la infraestructura que promueve movilidad activa y segura
—como ciclovías y veredas— ha recibido solo una fracción mínima.
En otras palabras, cada metro ganado para los autos se
traduce en un metro perdido para la vida social y comunitaria, debilitando el
rol de la calle como soporte de la equidad y la cohesión barrial.
El gráfico también permite ver cómo la brecha se amplía con el tiempo: aunque las ciclovías crecen en la última década, su curva de inversión nunca se aproxima a la magnitud de los fondos destinados a autopistas.
Desde la vereda
La calle es mucho más que un lugar de tránsito. Es el
escenario central de la vida urbana donde confluyen movilidad, economía,
seguridad, identidad y ecología. En su aparente simpleza, la calle concentra
las tensiones y las potencialidades de la ciudad: un espacio en el que se
cruzan las necesidades materiales con los vínculos sociales y emocionales que
nos sostienen como comunidad.
Constituye el principal eje que articula la vida urbana,
organiza su funcionamiento y refleja el desarrollo de la sociedad.
De tal forma creo necesario considerar algunas dimensiones esenciales
al momento de planificar nuestros barrios:
a. Conexión
En su dimensión funcional, la calle asegura la movilidad de
personas, bienes y vehículos. Permite acceder a los hogares, áreas verdes,
servicios públicos, equipamientos, redes de transporte y, en definitiva, a las
necesidades que sostienen la vida urbana. Su carácter de conectora es tan
esencial que Lynch (1960) la reconoció como parte de los “elementos legibles”
de la ciudad, aquellos que estructuran nuestra orientación y sentido de
pertenencia en el territorio[8].
b. Espacio social
Más allá de su rol de tránsito, la calle es también un lugar
de encuentro. Es donde se conversa, se juega, se comparte y se manifiesta.
Jacobs (1961) subrayó que la calle es el escenario donde se construye la “vida
pública” y donde se genera confianza entre vecinos gracias a la interacción
cotidiana y a la simple presencia de “ojos en la calle” que vigilan y protegen
el entorno[9].
La calle es soporte de múltiples actividades sociales y
económicas: allí se instalan comercios, ferias libres, transporte público y
oficios informales que dan dinamismo y vitalidad al barrio. Como vitrina
urbana, la calle sostiene gran parte de la economía local y es un termómetro de
la vitalidad comunitaria.
c. Percepción y experiencia
Las calles no se perciben de manera homogénea: cada avenida,
pasaje o plaza transmite experiencias distintas. Algunas inspiran confianza y
pertenencia, otras generan miedo o incomodidad. La percepción de seguridad
depende de múltiples factores: la visibilidad del entorno, la iluminación, los
olores, los sonidos, la amplitud o estrechez del espacio, la presencia de
vegetación o mobiliario urbano, así como la diversidad de personas con quienes
compartimos el trayecto.
Estas sensaciones, que combinan aspectos físicos y
emocionales, explican por qué preferimos caminar por ciertas calles y evitamos
otras. La experiencia urbana es, en gran medida, una vivencia sensorial que
moldea nuestra relación cotidiana con la ciudad[10].
d. La calle como escenario cultural y comunitario
Las calles no solo conectan y abastecen, también son escenarios de identidad y memoria colectiva. Acogen celebraciones barriales, procesiones religiosas, protestas, carnavales y manifestaciones artísticas que reafirman la vida comunitaria. En este sentido, la calle se enlaza con otros espacios sociales como plazas, sedes vecinales o parques, formando una red de centralidades que consolidan la cohesión barrial[11].
El triángulo de la movilidad: una alternativa para la equidad
El triángulo de la movilidad es una herramienta
conceptual que propone reorganizar nuestras ciudades desde la equidad y el bien
común. En lugar de planificar el espacio urbano desde la lógica del automóvil,
plantea una jerarquía que prioriza a las personas: al vecino que cruza la
calle, al adulto mayor que camina con calma, a la juventud que va a la escuela
o a la familia que recorre su barrio. Diseñar pensando en ellos implica poner
la vida por encima de la velocidad.
Repensar cómo nos movemos en la ciudad no se trata solo de
trasladarnos de un punto a otro, sino de cómo distribuimos los privilegios
del espacio y la circulación.
El concepto de la pirámide de la movilidad urbana tiene su origen en la Jerarquía del Transporte Ecológico propuesta por Chris Bradshaw en la década de 1990.
Posteriormente, organismos como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) lo han impulsado para priorizar peatones, ciclistas y transporte público en el diseño urbano, con el objetivo de construir ciudades más sostenibles, seguras y equitativas[12].
1. Peatones
En la cima de la pirámide se encuentran los peatones:
caminar es el medio más universal, saludable y sostenible de todos. No
contamina, fomenta la conexión entre personas y es el principal modo de
transporte de niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida. Por
ello es prioritario que la infraestructura asegure trayectos accesibles,
seguros y atractivos que inviten al caminar y conecten de forma fluida los
diferentes destinos del barrio[13].
2. Ciclistas o movilidad activa
La bicicleta es económica, limpia y silenciosa. Además de su
valor recreativo, ofrece desplazamientos rápidos y eficientes. Es fundamental
contar con ciclovías seguras, bien señalizadas y conectadas con otros medios de
transporte, como estaciones de metro o intermodales[14].
3. Transporte público
El transporte público —micros, Metro, trenes— constituye la
columna vertebral de una ciudad eficiente. Un bus eléctrico de Transantiago
mide 12 metros y tiene capacidad para unos 90 pasajeros, mientras que en el
mismo espacio circularían apenas tres automóviles particulares. El transporte
colectivo no solo optimiza espacio y tiempo, sino que también representa un
instrumento de equidad social.
4. Transporte de bienes y servicios
La recolección de aseo, abastecimiento, servicios
municipales son indispensables. No obstante, su circulación debe regularse con
horarios y espacios específicos, evitando congestión en horas punta y
conflictos con la vida barrial.
5. Vehículo particular
En la base de la pirámide se sitúa el automóvil particular. Su uso indiscriminado genera impactos negativos: contaminación ambiental y acústica, sedentarismo, accidentes de tránsito, fragmentación del espacio público y desigualdad. Por ello, debe comprenderse como un recurso limitado y regulado, no como un derecho absoluto.
Entonces…
La movilidad urbana es mucho más que llegar de un punto a
otro: es un reflejo de cómo distribuimos los ritmos, el espacio y las
oportunidades en la ciudad. El automóvil, aunque cómodo, se ha transformado en
un símbolo de desigualdad, masculinidad y aislamiento, que moldea una ciudad
fragmentada y segregada.
Reconquistar la calle significa poner nuevamente en el centro a las personas, al encuentro y a la equidad. Un microbús intercomunal, una ciclovía segura o una vereda sombreada no son solo infraestructuras, sino condiciones de justicia urbana y de democracia cotidiana.
El futuro urbano
no está escrito… se construye hoy, en cada calle, en cada barrio y en cada
decisión.
Presidente Junta de Vecinos Comunidad Eduardo Canales.
[1] Augé,
M. (1992). Los no-lugares: Espacios del anonimato. Una antropología de la
sobremodernidad. Gedisa.
[2] Instituto
Nacional de Estadísticas (INE). (2023). Estadísticas de tránsito y
transporte. Santiago de Chile.
[3] Subsecretaría
de Transportes (Subtrans). (2022). Informe anual de licencias de conducir.
Santiago de Chile.
[4] Instituto
Nacional de Estadísticas (INE). (2024). Censo de Población y Vivienda 2024.
Santiago de Chile.
[5] Hanson,
S. (2010). Gender and mobility: New approaches for informing sustainability. Gender,
Place & Culture, 17(1), 5–23.
[6] Downs,
A. (2004). Still stuck in traffic: Coping with peak-hour traffic congestion.
Brookings Institution Press.
[7] De
Mattos, C. (2010). Globalización, negocios inmobiliarios y mercantilización del
desarrollo urbano. EURE (Santiago), 36(108), 5–27.
[8] Lynch,
K. (1960). The image of the city. MIT Press.
[9] Jacobs,
J. (1961). The death and life of great American cities. Random House.
[10] Cozens,
P., & Love, T. (2015). A review and current status of Crime Prevention
Through Environmental Design (CPTED). Journal of Planning Literature, 30(4),
393–412
[11] Borja,
J., & Muxí, Z. (2003). El espacio público: Ciudad y ciudadanía.
Electa.
[12] ITDP.
(2017). The TOD Standard. Institute for Transportation and Development
Policy.
[13] Gehl,
J. (2010). Cities for People. Island Press.
[14] Pucher,
J., & Buehler, R. (2012). City Cycling. MIT Press.